1.5. TOYOTA 1G-FE - катер С-54 + Водомет от Бориса Максимова

Создано 10.07.2009 Обновлено 16.12.2014

Инфа от Бориса Максимова г. Москва

Катер-тримаран С-54 - капитальный ремонт
Конвертация двигателя Toyota 1G-FE
Практический опыт

Посвящается моему отцу Максимову Александру Григорьевичу
и всем энтузиастам увлекающихся водной техникой

ПРЕДИСЛОВИЕ
История эта началась в далеком 1998 году когда мой отец купил корпус стеклопластикового катера С-54, который был практически в «уничтоженном» состоянии. Катер принадлежал коммерческой организации, специалисты которой решили осенью по свежему снегу протащить его по земле, однако в процессе такой транспортировки они «случайно» наткнулись на камень, который порвал днище. Катер бросили на несколько дней, а затем другие специалисты успешно сняли с него двигатель ГАЗ-53 и все внутреннее оборудование. Таким образом, почти новый катер превратился в утиль.
Мне неизвестно, что сподвигло моего ныне покойного отца стать капитаном – то ли это его многосторонние взгляды на жизнь, то ли любовь к технике – так или иначе корпус катера был приобретен и в условиях «гаражной» верфи началась великая стройка… Почти все свободное время мой отец проводил время в гараже занимаясь ремонтом чуда-судна, он был очень опытным механиком-мотористом, поэтому работа шла без особых технических затруднений – единственное, что наверное было сложно так это найти те или иные материалы и запчасти в условиях Севера. Я и сейчас не всегда даже в Москве не могу найти нужные детали, тем не менее, его это не останавливало. Катера в России это пока очень узкая тема, в том смысле, что у нас это не особо распространено и специалистов не так много, про цены вообще отдельная тема – все что «специально» для катеров, то цена на 2-3 раза дороже аналогичных товаров для автомобилей, т.е. содержание катера удовольствие довольно дорогое. Так или иначе, в наследство от отца мне достался недостроенный катер, который мне предстояло довести до ума и воплотить его мечту о «мореплавании». Признаюсь честно, что на момент получения этого катера в 2006 году я очень слабо представлял особенности водной техники, иными словами я неплохо понимал общие вещи в автомобильных моторах и мог заниматься их текущим обслуживанием и мелким ремонтом, но за время работы «белым воротничком» многое позабылось, да и в условиях Москвы как-то нечасто приходилось залазить в новые иномарки. Но здесь было дело принципа, поэтому меня нисколько не смутили перспективы после офиса поехать в гараж и испачкать свои руки моторным маслом, краской и клеем. И дело пошло!
Хочу сразу заметить, что все данные ссылки на специалистов и магазины не являются рекламой, а лишь служат в качестве подсказок для таких же энтузиастов как я, т.е. я не утверждаю, что это лучшие специалисты и магазины, а лишь сообщаю, где и что я покупал, с кем общался и услугами кого пользовался.

ОПИСАНИЕ КАТЕРА С-54
В 1975г. на заводе Ленинградского научно-производственного объединения «Патриот» был выпущен первый из серии пластмассовых быстроходных спортивно-разъездных катеров-тримаранов. Предназначенных, как записано в паспорте, «для участия в водно-моторных соревнованиях и для обслуживания состязаний в качестве судейских, тренерских и спасательных судов по водным видам спорта, таким, как гребные соревнования, марафонские заплывы, водно-моторные и воднолыжные первенства».
Проект создан в Центральном конструкторско-технологическом бюро ЦК ДОСААФ СССР. Корпус катера имеет тримаранные обводы со спонсонами, доходящими до транца. Спонсоны помимо обеспечения статической и динамической остойчивости увеличивают внутренний объем помещении, что дало возможность оборудовать на 5-метровом катере каюту. Днище имеет умеренную килеватость, изменяющуюся от 20° на миделе до 12° на транце; от шп. 1 по всей длине катера проходят продольные реданы — по три на борт. Спроектированный как скоростное судно, катер имеет ограниченную (3 балла волнения) мореходность; эксплуатировать его рекомендуется на реках и небольших озерах.

 

Технические данные катера «С-54»
 Длина наибольшая, м 5,32
  Ширина наибольшая, м 2,00
  Высота борта по всей длине катера, м 0,96
  Осадка (с учетом выступающих частей), м 0,60
  Масса судна порожнем, Кг 1400
  Скорость хода, км/ч
    -с полной нагрузкой
    -c одним водителем

40
50
  Максимальная мощность
  Двигателя "М8ЧСПУ-100- 1". кВт (л. с.)
73,6 (100)

 

На последнем фото показано, что с ним сделал человек из Украины. Выглядит очень достойно и качественно. Ссылки на общее описание катера и опыт энтузиаста из Украины указаны ниже.
Общее описание http://lodoch-nik.narod.ru/C54.htm
Переделка в мотолодку http://motolodka.ru/boats/repair/C-54.htm

А вот мой катер…




Общее описание двигателя
Двигатель 6 цилиндровый инжекторный Toyota 1G-FE 1994 г.в. ТТХ см. таблица 1 и таблица 2 снят с автомобиля Toyota Cresta. Масса двигателя 176,65 кг (полагаю, что это с коробкой передач), так по ощущениям где-то 120-130 кг. В Москве его можно купить за 500-1000 долларов в зависимости от жадности продавца. Двигатель считается очень надежным (до 1000000 км) и неприхотливым, видимо, поэтому отец выбрал именно данный вариант.

1G-FE




Двигатель 1G-FE
V (см 3 ) 1988
N (л.с. / при об/мин) 140/5700
M (Нм / при об/мин 185/4400
Степень сжатия 9,6
Бензин (рекоменд.) 92
Система зажигания трамбл.
Гнут клапана нет

Таблица 1

                                             Параметр

Значение параметра

             Основные данные (общие для всей серии)

   диаметр цилиндра, мм

75

   ход поршня, мм

75

   число цилиндров

6

   рабочий объём, см 3

1988

                Поршневой палец

   диаметр, мм

20

   длина, мм

61

                Поршневые кольца

   высота первого компрессионного кольца, мм

1,5

   высота второго компрессионного кольца, мм

1,5

   высота маслосъёмного кольца, мм

4,0

                Коренные подшипники

   диаметр шейки вала, мм

55,001

   диаметр постели, мм

58,999

   ширина вкладыша, мм

19,2

   толщина вкладыша, мм

1,994

               Шатунные подшипники

   диаметр шейки вала, мм

41,998

   диаметр постели, мм

45

   ширина вкладыша, мм

19

   толщина вкладыша, мм

1,491

               Сальник коленчатого вала передний

   диаметр наружный, мм

62

   диаметр внутренний, мм

45

   ширина, мм

8

               Сальник коленчатого вала задний

   диаметр наружный, мм

100

   диаметр внутренний, мм

75

   ширина, мм

13

               Сальник распределительного вала

   диаметр наружный, мм

50

   диаметр внутренний, мм

38

   ширина, мм

8

                Сальник масляного насоса

   диаметр наружный, мм

30

   диаметр внутренний, мм

18

   ширина, мм

7

               Тепловые зазоры в клапанах (на холодном двигателе)

   тепловой зазор впускного клапана, мм

0,20

   тепловой зазор выпускного клапана, мм

0,25

               Ремень газораспределительного механизма (ГРМ)

   количество зубьев

111

   шаг зубьев, мм

9,525

   ширина ремня, мм

25,4

Таблица 2

Мне сложно судить о причинах конвертации данного двигателя из инжекторного в карбюраторный, катер достался мне уже в таком виде, однако зная своего отца, могу предположить, что он исходил из принципа надежности. На Севере очень плохой бензин, по крайней мере был таковым в конце 90-х, также в водных условиях крайне сложно ремонтировать инжекторный двигатель и это, как правило, очень дорого. Тем не менее, я никого не призываю идти именно таким путем, т.к. в Интернете я видел массу примеров сохранения родных мозгов и инжектора без каких-либо модификаций (кроме охлаждения) – см. форумы www.katera.ru и сайт www.katernik.spb.ru. Если же кто-то все-таки решит переделать инжектор в карбюратор, то я думаю 4-х цилиндровые двигатели объемом 2-2,4 литра конвертировать будет немного легче, т.к. выбор карбюраторных бесконтактных трамблеров для 4 цилиндров довольно большой.

1G-FE на моем катере

Замечания
Номер двигателя 1G-FE иногда очень сложно обнаружить, т.к. цифры очень тонкие и неудобно расположены для считывания. Тем не менее, при хорошем освещении их прочесть не так сложно.

Выбор мощности двигателя в зависимости от габаритов катера

Двигатель (капитальный ремонт)
В принципе двигатель не требовал капитального ремонта, т.к. пробег был всего 100.000 км , тем не менее, отец решил «обновить» его для получения максимального эффекта.

Капитальный ремонт двигателя:
–Замена всех резинок и поршневых колец
-Удаление инжектора, в том числе:
-Удаление компьютера (ECU)
-Установка заглушек на место форсунок (при помощи токаря)
-Замена термодатчиков на отечественные (под отечественные приборы) – коснулось, удаление лишних датчиков (детонации и пр.)
-Установка переходника на отечественные фильтры от ВАЗ (классика)

Питание (конвертация в карбюраторный двигатель)
Установка переходника для карбюратора на родной впускной коллектор и установка расточенного карбюратора Solex 21073 с диаметром главных диффузоров (24х26, 24х26мм) – карбюратор был приобретен в «КарТюнинг» (Москва, ул. Зорге 7А, бокс 44)

Существует еще несколько версии по поводу того какой карбюратор ставить на 2-х литровый двигатель, например К-151 (Волга и УАЗ) или от 41-го Москвича, я склонился к ВАЗовскому варианту как наиболее привычному. Как он будет «раскрываться» в процессе эксплуатации я расскажу позже.

Поскольку двигатель ранее был инжекторным встал вопрос подачи топлива к карбюратору, т.к. установить механический насос на данный двигатель крайне сложно и скорее даже нецелесообразно. Следует заметить, что карбюратор требует подачи топлива на низком давлении, т.е. около 0,35-0,5 атм, а насосы от инжекторов развивают более 2 атм иными словами неприменимы для карбюраторов или требуют установки дополнительных редукционных клапанов, что делает систему дорогой и сложной. Я попробовал найти на рынке Москвы какой-нибудь универсальный топливный насос низкого давления, однако мои попытки не увенчались успехом. В Интернете я читал об установке насоса от печки Запорожца, но это идея как-то мне сразу не понравилась из-за подозрения на низкую надежность. В итоге я купил специальный топливный насос низкого давления из США через Ebay (для тех кто знает английский и имеет карту Visa для Интернет платежей), стоимость была вполне приемлемой и с учетом доставки составила 50 долларов, а также простой пластиковый фильтр от классики. Подключение данного устройства не составило особого труда (устанавливается наружно).

Топливный насос давление 3-5 psi (0,21-0,35 атм)

Производительность до 100 литров/час



Топливные баки… Говорят, что катер должен проходить не менее 200 км на имеющихся запасах топлива?! У меня два бака по 100 литров от Toyota Landcruiser , пока не знаю сколько будет поглощать мой двигатель, но надеюсь не более 20 литров в час или около 50 литров на 100 км , соответственно баков должно хватить на 400 км ?! Время покажет!

Зажигание
Установка контактно-транзисторной системы зажигания, трамблер от ГАЗ 52 (единственный карбюраторный двигатель на 6 цилиндров, который я смог найти в России из отечественных моделей) шток был при помощи токаря заменен на родной от Toyota, катушка зажигания Б115В, а также родная фирмы Denso (про запас), свечи родные Denso с уменьшенным зазором до 0,7 мм (рекомендация по карбюраторным двигателям), коммутатор ТК102А от ЗИЛ 131 был установлен для увеличения срока службы прерывателя катушки (предварительно на трамблере был снят конденсатор). Можно поставить коммутатор от 8-ки, но это требует установки дополнительного инвентора (в Интернете есть статьи по этому поводу). С бесконтактной системой не стал мучаться, т.к. это потребовало бы дополнительного времени и денег (некоторые спецы переделывают бесконтактный трамблер от ГАЗ 53 (8 цилиндров)). В условиях воды контактный трамблер кажется надежнее, т.к. пластину с прерывателем очень легко найти и заменить.
Проверка и регулировка трамблера, а именно его центробежного регулятора угла опережения зажигания (УОЗ) проводилась на стенде в "Карбюратор-сервис" (МКЗ) расположенному по адресу: Москва, Сормовский проезд, владение 6 ( www.carb.ru )
Поясню для начинающих, что у карбюраторного трамблера имеется два регулятора УОЗ – вакуумный и центробежный (в инжекторном двигателе эту работу выполняют компьютер и разные датчики, например, детонации). При установке зажигания на холостых оборотах при отключенном вакуумном регуляторе (обязательно отключать при выставлении зажигания) оба регулятора не работают и начальный угол опережения зажигания у двигателя 1G-FE около 10-9 градусов до ВМТ (верхней мертвой точки по коленвалу), при увеличении оборотов скорость движения цилиндров повышается следовательно требуется более раннее зажигание. Данную работу выполняют центробежный и вакуумный регуляторы отклоняя бегунок против часовой стрелки на 10 до 35 градусов (в зависимости от двигателя) от ВМТ. Вакуумный регулятор работает засчет разряжения создаваемом в карбюраторе при нажатии педали газа (при нагрузках – ускорении), в трамблере на этот случай имеется диафрагма, которая под вакуумом сдвигает шток, который в свою очередь сдвигает бегунок. Вакуумный регулятор тоже можно регулировать – путем изменения жесткости пружины в диафрагме. Центробежный регулятор имеет два грузика с разными по жесткости пружинами, каждый грузик задействуется при разных оборотах двигателя, тем самым сдвигая бегунок на более раннее зажигание. Процесс настройки центробежного регулятора заключается в подгибании стоек к которым прикреплены пружины для увеличения/уменьшения их жесткости, тем самым регулируя УОЗ на разных оборотах.

Я не смог найти графика УОЗ для двигателя 1G-FE, поэтому целиком доверился опыту специалиста из «Карбюратор-сервис». В любом случае понять насколько правильно настроен трамблер можно будет только под нагрузкой, которая мне еще только предстоит.
Есть несколько основных принципов:
1) Двигатель должен развивать требуемое количество оборотов под нагрузкой (в соответствии с условиями эксплуатации, мощности водомета и т.п.);
2) Двигатель должен работать устойчиво на всем диапазоне оборотов и не испытывать детонаций.
Несколько слов о тахометре. Как мне объяснил специалист по трамблерам большинство российских «стрелочных» тахометров рассчитано на 4 цилиндровые двигатели, поэтому для моего случая необходимо купить цифровой. Первое, что мне попалось на глаза это цифровой тахометр российской фирмы Multitronics DM 12 (есть сайт в Интернете) – хочу сказать, что качество исполнения низкое - как в 90-е кооперативы делали, но для «испытаний» подойдет.

Настройка зажигания (начальный УОЗ):
1) Установить коленвал на 9-10 градусов до ВМТ;
2) Установить бегунок трамблера на 1-й цилиндр (вакуумный регулятор снят);
3) Завести двигатель;
4) Регулировать зажигание поворотом трамблера на слух (рекомендуется использовать стробоскоп). Разумеется для того чтобы двигатель без проблем завелся предварительно надо проверить все сопутствующие системы – подача топлива, карбюратор, зажигание и т.д. Если без нагрузки двигатель работает устойчиво, то можно переходить к нагрузкам на воде.

Памятка по подключению контактно-резисторной системы зажигания

Замечания:
Порядок работы цилиндров 1G-FE (счет цилиндров идет от ГРМ) – 1-5-3-6-2-4


Охлаждение двигателя
Для начинающих расскажу немного теории, чтобы быстрее понять суть проблемы. Как известно в автомобильном двигателе (до установки в катер) за охлаждение тосола/антифриза отвечает радиатор, который в свою очередь дополнительно охлаждается от встречного ветра через воздухозаборники и электрического вентилятора когда машина стоит. Масло в автомобиле также охлаждается встречным ветром через поддон двигателя или при помощи масляного холодильника (в некоторых автомобилях). В катере всего этого нет соответственно возникает проблема как охлаждать двигатель?
Решений существует несколько:
Двухконтурная система охлаждения (рекомендуемая) – закрытый круг с использованием тосола/антифриза и открытый круг с использованием забортной воды. Понять эту систему проще по рисунку ниже.
В системе присутствует два контура охлаждения:
а) Закрытый контур (как в автомобиле) на рисунке отображен фиолетовым цветом, тосол/антифриз циркулирует по замкнутому кругу двигателя (не выходя из двигателя) с момента старта до прогрева до температуры 90-95 градусов, затем открывается термостат и тосол выходит из двигателя к теплообменнику/водо-водяному холодильнику (ВВХ), который выполняет роль автомобильного радиатора;
б) Открытый контур на рисунке обозначен синим цветом – забортная вода через фильтр (сеточку) поступает в помпу, которая затем нагнетает ее в ВВХ и из ВВХ уже нагретая в процессе теплообмена вода снова сбрасывается за борт.

Как правило, холодильник изготовлен из меди, его объем можно рассчитать при помощи разных книг размещенных в Интернете, также можно найти готовый холодильник, например, от катеров Амур (производства КНААПО) или даже от военной техники (я слышал про БТР). У ВВХ два раздельных контура: 1-й контур – это контур по которому течет тосол/антифриз из двигателя, как правило представляет собой множество тонких медных трубок; 2-й контур – это контур забортной воды, который омывает медные трубки 1-го контура. Оба контура приводятся в действие при помощи помп (или других насосов, например, гидроусилителя руля). К закрытому контуру подключается расширительный бачок по аналогии с автомобилями, чтобы не допустить разрыва охлаждающих шлангов из-за расширения жидкости при нагреве двигателя. Система относительно проста, однако требует тщательного внимания при изготовлении, т.к. температура двигателя должна быть стабильной при любой температуре забортной воды и при любых нагрузках, т.е. быть около 90-95 градусов в противном случае страдает срок его службы, а при значительных перегревах грозит еще и «клином». Следует заметить, что при расчете ВВХ температура охлажденного тосола поступающего обратно в двигатель не должна быть более чем на 10 градусов ниже чем на выходе, т.е. если выходит 90-95, то приходит 80-85 градусов.

Схема двухконтурного охлаждения

ВВХ моего катера (серого цвета)

ВВХ иностранного производства.
Дополнительно в данной системе устанавливается водо-маслянный холодильник (ВМХ), который также имеет два контура, в первом течет тосол, а во втором циркулирует масло. Следует заметить, чтобы масло не начало пузыриться его температура не должна превышать 100 градусов, в противном случае снова будет страдать двигатель. ВМХ можно заимствовать от разных иностранных авто (Ауди, Тойота или Субару – закрытого типа без тосола), а также найти серийные образцы от катеров Амур или самодельные.

ВМХ от иномарки

ВМХ от российского катера




Также следует обратить внимание, что выпускной коллектор и глушитель в автомобиле также охлаждается за счет ветра, поэтому в катере эту систему также повторяют путем внедрения системы водяного охлаждения (тосолом) коллектора и глушителя, как правило, к существующему автомобильному коллектору приваривают емкость (теплообменник), который связан с замкнутым контуром охлаждения двигателя, где циркулирует тосол, либо охлаждают его при помощи забортной воды, что хуже из-за накипи и возможности деформации. Расчет объема теплообменника для коллектора также можно найти в Интернете.

Пример охлаждаемого коллектора
Одноконтурная система охлаждения (открытая) – упрощенная версия двухконтурной, двигатель охлаждается забортной водой при помощи одной помпы. Также присутствует термостат, который открывает заслонку при достижении 90-95 градусов, но так как в системе нет отдельного теплообменника, то в двигатель подается сразу забортная вода температурой от 1 до 25 градусов (в отдельных случаях прогретая через выпускной коллектор), что крайне нехорошо для двигателя, т.к. снижается его общий ресурс, плюс проблемы с накипью. Данная система не рекомендуется для применения.В Интернете вы можете найти хорошие дискуссии по охлаждению на форумах www.katera.ru , а также в справочнике на http://www.boat.ru/motor/ohlad01.htm
Не буду много говорить по данному вопросу, т.к. на этот случай существуют специализированные форумы на сайте www.katera.ru , несколько книг размещенных в Интернете и т.д. Вообще это тема сложная и обширная – много различных расчетов, которые в моем случае мне пока не очень интересны. Мой отец приобрел готовый водомет производства КНААПО через их дилера в Новосибирске ООО «Арума» (в Интернете есть контакты) для двигателя ГАЗ 53 рассчитанный на 90 л.с. С моей точки зрения водомет не шедевр, помимо нержавейки был использован обычный металл, который ржавеет при малейшем попадании воды, что портит уже визуально вид водомета. Сборка тоже с массой изъянов – не гладко, грубо и не оптимально. Я не нашел ни одной инструкции по сборке данного агрегата, т.е. возможно что-то и было в наличии когда он был получен и позже было утеряно. Я также обращался в ООО «Арума», но мне не дали ответа по неизвестной мне причине (ранее я устанавливал с ними контакт). Могу подозревать, что вообще таких инструкций и схем не существует в реальности, что является чисто российским подходом к производству товаров и удовлетворения потребностей покупателя. Так или иначе я собрал водомет, установил его на катер и могу только надеяться, что вся эта «мегаконструкция» российского конверсионного производства хоть как-то поплывет. А пока только удивляюсь как КНААПО, которое выпускает самолеты могла делать такую хрень? Или самолеты тоже такие?

Водомет КНААПО 90 л.с.




Окраска
Первым, что меня волновало это ужасный цвет катера и краска неизвестного происхождения. Как мне помнится, отец использовал какую-то краску для бассейнов!!! Для катера!!! Но его можно понять – тогда в продаже не было ничего специального. Сейчас выбор довольно большой (я о Москве), International , Boero , Hempel, Nautix и т.д. По совету ребят из www.boat-tuning.ru (также выполнили окраску) я выбрал Boero – меньший расход, лучшее качество и т.п. Что касается ребят, то качество было на 4 или даже 4 с минусом, но следует понимать, что мой катер не был приготовлен к окраске лучшим образом, поэтому качество меня устроило. Не советую самостоятельно красить, т.к. это очень ядовитые краски (глаза слезятся, ни говоря уже про нос) – лучше поберечь свое здоровье. Также хочу заметить, что краска и работы довольно дорогие на мой катер около 100.000 рублей (при курсе доллара около 25 р.), надеюсь, это будет оправдано. Следует заметить, что днище катера по уровню ватерлинии покрывается специальной краской, как правило, черного цвета, которая называется необрастайка для предотвращения засорения корпуса водными организмами и растениями, необрастайка обновляется каждый сезон, т.к. ядовитые вещества в ее составе имеют свойство «испаряться». Наверное существуют и российские краски, но я с ними не сталкивался.
Если вы решите сами окрашивать свой «корабль», то на сайте www.hempel.ru (или через поиск в Интернете)есть детальная инструкция выпущенная в 1997 году, которую по аналогии можно также использовать и для других брендов.

До покраски

После покраски




НАВЕСНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ ОТДЕЛКИ
Здесь начинается самое интересное с точки зрения моих поисков. В Москве существует несколько крупных магазинов где можно приобрести разные примочки для катеров: Moreman (Мореман), Czar (Царь) и IGC marine (ярмарка Славянский мир), остальные либо при клубах на Дмитровке или слишком мелкие. Цены везде нереальные, товары преимущественно из Европы и немного из Китая. Иногда конечно случается, что можно купить какую-нибудь мелочь недорого, но это большая редкость. Также никогда не получается купить все в одном месте ассортимент у всех очень разный, поэтому приходится обходить все магазины. Что касается цен, то ребята склоняются к тому, что яхты и катера это удовольствие для богатых, поэтому ассортимент вроде товаров от Vetus и некоторых итальянских производителей просто поражает своей ценой. Я не очень многое успел купить у наших российских продавцов, поэтому расскажу несколько советов по отдельным группам оборудования и материалов.

Обивка салона (винил или винил с подкладкой)
В Москве есть несколько фирм продающих эти материалы цены довольно высокие, тем не менее, есть неплохие варианты у фирмы, которая находится перед выездом на новорижское шоссе (перед МКАДом), однако я поступил проще и купил на рынке обычный мебельный винил и специальный клей. Можно заказать через американские магазины, например www.yourautotrim.com или www.defender.com . Получилось далеко не идеально, но чисто и практично. Хочу заметить, что оклейка салона винилом очень тонкая работа и требует большой аккуратности, которой у меня не было. Также важно понимать, что винил без подкладки (синтепона или поролона) не будет выглядеть прилично – будут видны множественные ямки и неровности даже от неравномерного распределения клея. Поэтому совет либо отдайте спецам, либо берите винил с подкладкой – он дороже, но может сэкономить ваше время и терпение.

Половое покрытие (нескользящее) и лента
В Москве видел что-то от Vetus , но цена была нереальной, поэтому заказывал из Америки www.defender.com клеится специальным клеем, но я использовал «Момент».

Нержавейка (шурупы, болты и т.д.)
Очень нужная, но дорогая амуниция. Сразу скажу, что брать на рынках не очень выгодно – цены заряжают по 30-50 р. за болт М8 – 50 мм, исключение был рынок в конце Дмитровке, но давно там не был, в вышеуказанных московских магазинах тоже невыгодно, только если приспичит. Как выход бродил по Leroy и OBI и находил нужные болты и шурупы по 30 р. уже за 2-3-5 штук, т.е. дешевле в 2-3 раза, но выбор небольшой. Как вариант, заказ комплектов из Америки или через крупные сети в Москве вроде «Эльнар» или «Суперболт».

Нержавейка (такелаж, утки, роульсы, петли, леерное ограждение)
В основном все брал в Америке, цены раза в 2-3 дешевле, но с крупногабаритными сложно, т.к. пересылка накладная + таможня может докопаться. Таким образом, в России я брал только леерное ограждение.

Сидения, столы
В Москве цены нереальные, только Америка (см. ссылки выше).

Электроника (внешнее освещение, компасы, GPS , эхолоты, помпы, рации и прочее)
Брал все из Америки – очень большой выбор, многое можно взять от обычного автомобиля.

Привальный брус
В России просто нет в наличии или продается от 50 метров с 200% накруткой. Я брал привальный брус от фирмы Taco , одного комплекта (с шурупами) хватило на весь катер.

Рули и системы управления двигателем
В Москве дорого и выбор небольшой. Рычаги управления газом брал в США.

Водоотливной насос
Не знаю как насчет случайного наезда на айсберг как в «Титанике», но электрический насос реально нужен. У меня катер немного постоял с открытым верхом и я потом вычерпал около 50 литров воды. 1600-2000 литров в час это вполне нормально для моего катера (5,5 на 2 метра).

Тенты для хранения и ходовые тенты
В Москве и Питере много фирм изготавливающих тенты, но цены от 30.000 рублей, в США от 150 долларов, а если катер обычной формы (стреловидной), а не как квадрат у меня, то вообще можно найти готовые комплекты по любому размеру.

Спасательные жилеты
Фирма «Опыт» Москва – дешево и сердито.

Люки и стекла (боковые и лобовые)
От Vetus и итальянцев крайне дорого, можно найти на американских сайтах менее дорогие или изготовить в России http://www.luksor.ru (Казань) будет раза в 2 дешевле чем Vetus . Я вообще пошел по самому простому пути – лобовое стекло у меня вместе с рамой от классики ВАЗ, а боковые рамы выполнены из дерева (фанеры), а стекла из оргстекла. Люки также из оргстекла 0,9 см. Да, не очень круто, но оргстекло в конце концов не бьется и его можно отполировать с помощью специальной пасты.

Прочие элементы двигателя и его систем (метизы, приборы, аксессуары и т.д.)
В Москве лучшими магазинами запчастей, я считаю, «Планета Железяка» и «Автокэмп» - остальное все ни о чем, рынки также полный бардак. Такие варианты, как Горбунова и ему подобные это на любителя походить по мелким спекулянтам, впрочем, везде есть исключения.

Американские магазины
Из американских сайтов можно выделить:
http://www.discountmarinesupplies.com/
http://www.overtons.com/
http://www.boatersworld.com
http://www.cabelas.com
http://www.westmarine.com
http://www.boatstoreusa.com
http://www.boatbandit.com/
www.ebay.com
В принципе на них есть все для оборудования катеров.

Замечания
Для покупки в Интернет вам нужны специальные платежные карты Visa или Mastercard (нужно уточнять в вашем банке)
У Российской таможни есть ограничения на стоимость товаров, т.е. есть пределы на беспошлинное прохождение. Для товаров, которые доставляются через международных курьеров вроде DHL , TNT , UPS и т.д. это 5.000 рублей (с учетом стоимости доставки), т.е. если товар стоит более 5.000 рублей, то вам надо будет его растомаживать 30% от стоимости + услуги таможенного брокера – если хотите все сделать без нервов (около 100 долларов), если вы доставляете товар при помощи государственной почтовой службы, например USPS , то ограничение 10.000 рублей. Для снижения стоимости пошлины или ее обхождения можно просить продавца занижать стоимость товара в накладной (очевидно, что такое может пройти только для небольшого количества товара).

Не все магазины в США поставляют товары в Россию, в таком случае можно использовать сервис www.myus.com , который наделяет вас виртуальным американским адресом (адрес этой конторы), товар приходит туда, затем они пересылают товар вам за комиссионные с использованием DHL. В среднем доставка товара с их помощью происходит через 3-5 дней после покупки его в США. Если делаете покупки в США и посылаете их с помощью данного сервиса, то разумнее покупать много маленьких и легких товаров и объединять их в одну посылку – это будет максимальной экономией, иначе невыгодно. Средняя цена за пересылку 1 кг товаров в Россию при помощи Myus около 30-40 долларов.

Тарифы государственных почтовых служб значительно дешевле, но очень немногие продавцы товаров сотрудничают с ними – неужели как «Почта России» на которую идти нет желания из-за первобытности процесса отправки? Иными словами если вы нашли товар в США и фирма-продавец готова отправить его при помощи, например, USPS , то считайте, что вам повезло.

Прицеп
Мне достался катер без прицепа, когда я узнал стоимость новых российских прицепов и иностранных я предпринял попытки найти б/у, но как оказалось это очень сложная задача, т.к. прицепы, как правило, остаются при катерах. Из российских я видел только МЗСА и Ступинский, из иностранных Siegel.

В итоге взял Ступинский 82980С – только из-за оптимальной цены и характеристик (размеры), отдал около 100.000 рублей, МЗСА стоил где-то на 15% дороже, а немецкий где-то на 50%. Покупал в http://www.mirpricepov.ru/ на Дмитровском шоссе. Немного слов о прицепе (плохих), думаю, что это также касается и других прицепов производства России:
Окраска очень плохая, после 200 км по дорогам и 3 месяцев в гараже отдельные «оцинкованные» части поржавели;
Опорное колесо крайне слабое – мягкий металл и в месте крепления к раме – под нагрузкой оно гнет раму – я заменил на более мощное от другой фирмы и сделал подкладку из стали под крепление к раме;
Ролики на которые закатывается катер гнутся, т.е. металл скоб которые держат ролики очень мягкий – лечение замена родных на толстые металлические;
Лебедка – сразу в утиль, кажется, произведена в Китае, рвет резьбу (зубцы) сразу. Поставил более мощную с зубцами с двух сторон.

ИСПЫТАНИЯ
Вот наконец и наступил момент когда впервые с 1998 года катер был поставлен на воду. Уже август, а я только более или менее разобрался с двигателем и установил водомет, осталось еще доделать обивку салона и установить внешние аксессуары, но у меня уже не было терпения, поэтому 9 августа 2009 было решено экстренно поставить катер на воду несмотря на массу недоделок.
Первое, что у нас сразу стало проблемой это найти подходящее место для испытаний, т.к. водоемов в Подмосковье много, но подъезды везде, как правило, ужасные. Также не хотелось ехать куда-то далеко. Более того, мой кроссовер Mitsubishi Outlander XL несмотря на мощный двигатель совершенно бесполезен на бездорожье. В итоге мы нашли небольшой водоем рядом с г. Истра.

Спуск состоялся без особых проблем, дно водоема оказалось очень плотным и не проваливалось под колесами прицепа. Мы не стали полностью загонять прицеп в воду, опять же по причине отсутствия полноценного джипа,

поэтому катер пришлось сталкивать с прицепа собственными руками. Сразу после спуска катера в моторный отсек начала поступать вода?! Все просто... Мы не закрутили все болты крепления водомета, поэтому вода медленно, но струилась. Мы не стали придавать этому большого значения (благо в запасе была механическая помпа) и продолжили испытания.

Выжав сцепление, я завел двигатель, оттолкнулся от берега и... Медленно отпустил сцепление... Двигатель заглох... Новая попытка, полный газ... Поплыли... Сначала я шел на медленных оборотах, дабы оценить поведение катера на воде и понять особенности управления водометом... Честно, первое впечатление (по сравнению с вождением автомобиля) нет тормозов и вялые реакции на повороты руля... Последний раз у меня были такие впечатления после управления самолетом ЯК-18... Летит, а куда не понятно.
По ходу движения выяснилось, что мы не закрепили двигатель на амортизационных подушках и он сильно вибрировал. Также я специально ослабил затяжку спрямляющего аппарата водомета, чтобы винт хорошо разработался в трубе и ничего не цеплял. В реальности КПД водомета заметно снизился из-за просачивания воды между винтом и спрямляющим аппаратом – был целый фонтан. А тем временем, вода в моторном отсеке продолжала набираться.

В процессе испытаний нам приходилось несколько раз останавливаться чтобы откачивать воду – неприятный косяк.

Далее я попробовал раскрутить двигатель на максимум... В итоге из запланированных 40-50 км/час я получил только около 15-18 км/час. Почему так медленно?! Причин, скорее всего, несколько и пока не все так печально, как может показаться на первый взгляд. Прежде всего, следует напомнить, что я намеренно не затянул водомет, поэтому были потери в давлении напора воды. Насколько они были значительными, сложно точно оценить, но думаю, около 10-15%.
Также причиной того, что двигатель не раскручивался до требуемых 4000-5000 оборотов (реально крутил где-то 2000-2500) скорее всего неверная настройка зажигания, т.е. с одной стороны я вроде использовал стробоскоп и настраивал все по науке, но вместе с тем, например, регулировка центробежного регулятора УОЗ (в трамблере) производилась специалистом на глазок и возможно он не совсем попал в точку. Еще мне не понравилось, что стробоскоп в процессе регулировки давал «проскоки» похожие на отсутствие искры на определенных оборотах. Моё предварительное заключение по данной проблеме – это низкое качество сборки трамблера от ГАЗ-52 и необходимость перехода на бесконтактное зажигание. Теперь возникла задача, где найти трамблер с БСЗ на 6 цилиндров?! Или как переделать мой трамблёр в БСЗ?!

Отдельного внимания заслуживает карбюратор. В первой части моего рассказа было указано, что использую расточенный карбюратор от 21073 (диффузоры 24 х 26). Есть риск, что несмотря на расточку этого карбюратора, его всё равно не хватает для раскрутки 2-х литрового 6-ти цилиндрового двигателя. По крайней мере, у меня был конкретный «затык» по разгону двигателя под нагрузкой. Я разгонялся до 2000 оборотов, затем двигатель начинал затухать, а 2-я камера почему-то не открывалась, затем я вытаскивал подсос до упора, затем отрывалась 2-я камера и двигатель набирал ещё 500-700 оборотов. Я рассказал все это карбюраторщику, но внятного объяснения пока не последовало. Ребята на форумах подсказали, что, скорее всего, это «маленький» карбюратор, нужен 4-х камерный типа PIERBURG (или русский аналог К135). Пока думаю, но логика здесь определенно присутствует.

Кроме того, я слышал, что иногда двигатели при недостаточной мощности (под конкретный водомет), могут иметь «эффект прыжка», когда катер может идти на низкой скорости некоторое время без ускорения (но на полном газу), а потом сделать «прыжок», т.е. раскрутиться до более высоких оборотов. Я такого эффекта не достиг, т.к. не имел возможности прогнать катер на длинное расстояние, у меня были отрезки по 100-200 метров. В процессе испытания еще порвался ремень генератора, т.к. мы ошиблись в количестве ручейков при его покупке, поэтому мы остерегались заплывать далеко.

В ходе испытаний возникла также проблема с охлаждением двигателя, т.е. после 20-30 минут испытаний он начал греться, несмотря на охлаждение забортной водой. Здесь, на мой взгляд, виною является ошибка в проектировании системы охлаждения, у меня выпускной коллектор охлаждается тосолом, а не забортной водой. В следующий раз пущу дополнительный канал с забортной водой напрямую в коллектор.

Еще одна проблема, обнаруженная мной в процессе «заплывов», была связана с конструкцией моего водомёта. Поскольку винт водомёта конструктивно не имеет защитной сетки, я подцепил где-то конкретную такую корягу, хорошо, что она не успела обломать винт. Совет – водомет с защитной сеткой надежнее в российских условиях.

Где-то в Интернете я читал, что 1G-FE не очень хорошо идет для конвертаций – якобы слабоват и у него неоптимальный крутящий момент... Мне кажется, что все зависит от грамотного выбора водомета и настройки двигателя. В моем случае, по первым ощущениям водомет с диаметром рабочего колеса 240 мм, который рассчитан на 90 л.с. (двигателя ГАЗ 53) немного крупноват для двигателя 1G-FE. Я конечно попробую перенастроить зажигание и покрутить карбюратор, но если катер не разовьет требуемые 30-40 км/час (выход глиссер), то, скорее всего, надо будет менять карбюратор или винт водомёта... Или специалиста.

Общие выводы по 1-му испытанию катера:

1) Однозначно проверять герметичность корпуса до и вовремя испытаний;
2) Обязательно иметь с собой механическую или электрическую помпу;
3) Проверить карбюратор/впускной коллектор на наличие подсосов воздуха, т.к. они серьезно снижают КПД двигателя;
4) Иметь лебедки и тросы для вытаскивания катера из воды;
5) Карбюратор ДААЗ 21073 может быть «слабым» для двигателя объемом 2 литра (6 цилиндров);
6) Зажигание – однозначно необходим переход на БСЗ, но про запас иметь КСЗ;
7) Иметь запасные ремни приводов генератора, помп и т.д.;
8) Винт водомета лучit закрыть защитной сеткой;
9) 1G-FE либо слаб для водомета 240 мм (4 лопасти), либо зажигание и питание двигателя плохо настроены.

Теперь жду открытия нового сезона...

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ !!!

Copyright 2011 TOYOTA 1G-FE + Водомет - катер С-54.
Templates Joomla 1.7 by Wordpress themes free